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投稿日 2026年7月18日 (土) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 9

2026年7月16日 (木)

欲しいのは新幹線でなく巨大工事

日本の政治は「国民を幸せにしない政治」。

政治に関わる者が「国民の幸せ」ではなく「自分の幸せ」しか考えていないからだ。

自民と自民に同調する政治勢力がこれ。

官僚機構も同じ。

自分たちの利権、利益しか考えない。

だから、国が悪くなる。

とても住みにくいのが日本だ。

治安がいい、平和である、は日本の特性だが、政治が決定的に悪い。

「日本を豊かに！、成長する日本！」

などというが、実態は

「自分を豊かに」

しか考えていない。

「成長」が叫ばれて久しい。

「成長戦略」を前面に押し立てたのは２０１２年１２月発足の第二次安倍内閣。

１４年も経過したが、日本の成長率はまったく高まっていない。

高市内閣は「成長投資」を叫ぶが、大企業に利権補助金・投資資金をバラまくだけだ。

利権補助金のバラマキには必ず「キックバック」がある。

キックバック目当てに美辞麗句を並べて利権補助金と投資資金のバラマキを実行する。

この利権補助金に財政資金が充当されるから社会保障を切る必要が生じる。

完全な本末転倒なのだ。

静岡県知事がリニア中央新幹線の静岡工区着工許可方針を発表した。

与党は北陸新幹線の延伸ルートを「小浜・京都ルート」とした。

いずれも「千年の愚行」である。

京都仏教界の見識は高い。

「小浜－京都ルート」について「千年の愚行」と断じている。

だが、与党は「小浜－京都ルート」を決めた。

その延伸はいつ完成するのか。

開業は最速で２０５３年度以降。

常に遅れるから２０６０年頃と見ておくべきだろう。

２０６０年に日本がいまの日本であるわけがない。

この選択がなされる理由は一つしかない。

工事に膨大な時間と費用がかかること。

業者は長期間にわたって利益を生み出す装置を求めている。

新幹線が必要なのではない。

巨大な工事が必要なだけだ。

そして、その工事に要する時間は長ければ長いほどいい。

その期間の収入・利益が保証されるからだ。

国民の幸せなど完全に考慮の外。

この基準で動く人々が政治を仕切るのだから

「国民を幸せにする政治」

が実現するわけがない。

敦賀と米原を結ぶなら圧倒的に工期を短縮できる。

費用も圧倒的に小さい。

米原－新大阪間のダイヤが過密化するなら、米原－新大阪間を複々線化すればよい。

すでに線路が敷かれているから増設は極めて容易である。

国民の幸せを基準に考えるなら、答えはこれしかない。

リニアは中止。

誰でも分かる解答を示すことができない。

日本政治の劣化である。

腐敗臭が立ち込める政治。

それを許しているのが日本の主権者であることが根本の根本の問題だ。

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投稿日 2026年7月16日 (木) リニア中央新幹線, 北陸新幹線延伸 | 固定リンク | 12

2026年7月11日 (土)

静岡県知事が世紀の大誤断

リニアとＭＲＪとコンコルド。

「失敗するものが一時的に良くなるように見える場合でも、そのまま失敗した方がダメージは小さい」

「失敗する可能性のあるものは必ず失敗する」

リニアに投下した費用は戻らない。

これをサンクコスト（埋没費用）と呼ぶ。

事業継続の判断にサンクコストが影響するが、これが間違いの元。

現在から未来の事業可否に過去費用は影響しない。

採算の取れない事業は１秒でも早く中止することが損失を最小にする唯一の方法になる。

静岡県の川勝平太知事がリニアの静岡工区着工を認めなかった。

リニアの工事遅延は静岡に原因があるものではない。

他の工区の工事自体が遅れている。

しかし、静岡の工事未着工には大きな意味があった。

これを材料にリニア工事全体の中止を決断する「チャンス」が付与されていたこと。

すでに巨額の費用が投下されてしまった。

この修復できない費用投下に引きずられて判断を下すと致命傷になる。

冷静な判断が必要だ。

ところが、静岡県の鈴木康友知事は７月７日の県議会でリニア中央新幹線静岡工区着工容認を表明してしまった。

リニア着工の理由が三つ挙げられてきた。

１．東海道新幹線の輸送力不足

２．老朽化・東海地震への代替ルート

３．時間短縮

しかし、１は消滅した。

人口減少に伴い、新幹線需要そのものが頭打ちになっている。

時間短縮が提示されるが東京－名古屋開通でも時間短縮効果は小さい。

品川での乗り換えに時間がかかる。

名古屋も在来線までのアクセスに時間を要する。

代替ルートについては東海道新幹線が損壊する災害の際にリニアが被災しない可能性はむしろ小さい。

代替ルートでは北陸新幹線の全線開通の方がはるかに効果は大きい。

リニアは経路の９割がトンネル。

景観を眺望できないだけでなく地震の際にトンネルは重大なリスクをはらむ。

また、地下に建設されるリニアが地上に損害を与える。

すでに多くの工事箇所で地上に問題が生じている。

この問題に対してＪＲ東海は適正な対応を示していない。

また、大深度法適用の工事においても重大な問題が生じることが予想される。

静岡工区では南アルプスをリニアが貫通するが、破砕帯の工事が重大な問題を引き起こすことも予想される。

完成後の運行中に巨大地震が発生した際、避難経路が確実に確保されるか疑わしい。

これらの問題が山積するが、それ以前に根本問題が存在する。

ＪＲ東海はリニア料金を現行の新幹線料金に少額を上乗せした料金設定を検討している。

仮に差額が小さい場合には、現行の新幹線利用者がリニア利用にシフトする可能性がある。

そうなると、リニアと在来新幹線を合算した事業において収入が費用を下回る可能性が高い。

ＪＲ東海の財務基盤を破壊する可能性が高い。

リニア建設の根拠とされた三項目の第一項が成立しない状況が生まれている。

ＪＲ東海自体が第一項を現在は提示していない。

事業として新幹線事業が巨額赤字に転落する恐れが高いのである。

リニア建設費用をＪＲ東海は当初５．５兆円としたが、すでに１１兆円に上方修正されている。

これも近年の建設費用高騰の影響を受けてさらに上方修正されることは間違いない。

失敗が判明していることを強行すれば取り返しのつかない事態に陥ることは明白である。

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投稿日 2026年7月11日 (土) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 11

2025年6月28日 (土)

西田昌司議員への落選運動

北陸新幹線の小浜ルート延伸計画について京都仏教会が

「千年の愚行」

だとして撤回を求める街頭署名活動が行った。

https://x.gd/RwFeI

同会常務理事で聖護院の宮城泰年門主は

「山や谷や川、千年の自然が作り上げてきたものを壊すのは千年の愚行。

子や孫の代にツケを残してはならない。

９０を超えた私に残っている時間を有効に、多くのみなさんに伝えていきたい」

と語る。

宮城門主は９３歳。

精力的に運動を展開する。

計画では新幹線ルートが京都府の小浜市から南下して京都市の地下４０メートル以上の深さを通過する。

京都の約１千ヵ寺が加盟する京都仏教会は京都市内の大深度地下にトンネルを建設する現行計画について、地下水の水位低下や汚染を懸念している。

「豊かな地下水に育まれた食文化や世界遺産を含む数多くの国宝や重要文化財を擁する京都を台無しにし、『京都が京都でなくなる』計画」

だとして、白紙撤回を求める署名活動を２月から続けている。

極めて正当な主張。

北陸新幹線は現在、敦賀まで開通しているが敦賀以西についてはルートが定まらず、着工されていない。

小浜ルート以外に米原ルート、琵琶湖西岸ルートが候補として挙げられてきた。

北陸新幹線敦賀延伸ルート選定は京都市議会が地下トンネルに反対する決議を可決したことで新次元に移行。

京都市が地下トンネルを受け入れなければ小浜ルートは実現不可能。

大深度法は地権者の同意なしに地下４０メートル以深の地下に構築物を建造することを認める法律だが違憲立法の疑いが強い。

地下４０メートルに巨大トンネルを掘れば地上に影響が出ることは容易に想定できる。

実際にさまざまな負の影響が生じる事例が多数発生している。

東京都調布市では地上の土地が陥没した。

地下にトンネルを掘ることにより、地上の地下水に重大な影響が生じる事例も報告されている。

京都市が大深度地下トンネル建造を懸念するのは当然のこと。

問題はそれだけでない。

小浜ルートはけた違いに多くの費用と長い建設期間をもたらす。

また、トンネルを掘削する際に発生する残土の処理方法も定まらない。

京都府選出の参議院議員である西田昌司氏が小浜ルートを強引に主張しているが、情勢は激変しており、小浜ルートは最終的に断念されることになると考えられる。

京都府民は小浜ルートを強引に主張している西田氏を参院選で落選させることに注力すべきである。

小浜市の振興を願い、求める人々が存在することは理解できる。

しかし、新幹線建設は国家事業であり、国家１００年の計に基づいて判断されるべきもの。

京都の歴史に鑑みれば、１０００年、２０００年の歴史に思いを馳せて熟慮すべき問題だ。

日本の人口が年間１００万人減る時代に移行した。

１年に４７都道府県が一つずつ消えてゆく時代。

社会保障支出が増大して財政のやりくりにも工夫が必要になっている。

不要不急の投資を見直すべきことは当然だ。

敦賀－米原ルート

敦賀－湖西線－京都ルートを選択することが現実的。

障害になるのはＪＲ各社の企業エゴ。

国鉄民営化はＪＲのための民営化ではなかった。

国民のための民営化であったはず。

ＪＲ東海のエゴを抑止する政府のリーダーシップが必要だ。

国家の見地から小浜ルートを断念して米原延伸を決定するべき局面が到来している。

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投稿日 2025年6月28日 (土) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 4

2025年6月17日 (火)

巨大バラマキ投資時代の終焉

２０２４年の人口動態は次のとおり。

出生数　　　６８６，０６１人
死亡数　１，６０５，２９８人
人口減　　　９１９，２３７人

１年間に９２万人も人口が減った。

日本の人口が前年比で初めて減少したのは２００５年。

日本の４７の都道府県のうち１０県の人口が１００万人を下回る。

９２万人減少はこの県が毎年ひとつずつ消えることを意味する。

２０２４年の出生数は統計開始後初めて７０万人を下回った。

人口減少に歯止めがかからない。

財政政策についてさまざまな論議があるが、放漫財政に賛成する者は少ない。

財政資金が注がれればありがたいと思う国民は多いだろうが、タダより怖いものはない。

日本財政の根本問題は〈お金の使い方〉。

じゃぶじゃぶに放漫財政を展開すればよいというものではない。

日本財政のあり方についての考え方をまとめた。

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に処方箋を取りまとめている。

６月１９日にアマゾンで販売開始になるので、ぜひご高覧賜りたい。

日本財政の特徴は圧倒的に利権支出優先であること。

利権支出を激増させ、社会保障支出を削る。

社会保障は国民の権利を守るための財政支出。

権利財政を圧縮して利権財政を拡張させている。

これが根本問題だ。

正しいあり方は、利権財政を圧縮して権利財政を拡張させること。

バラマキ・放漫財政を展開することではない。

収入と支出のバランスを図ることは重要。

家計と同じた。

大事なことは不要不急の支出を抑制して、本当に必要な財政支出を実行すること。

日本が利権支出を排除すれば、世界有数の福祉国家になれる。

北欧型の福祉国家を目指すべきだ。

このなかで、三つの鉄道建設計画が進行している。

リニア中央新幹線

北陸新幹線

北海道新幹線

の三つ。

リニアは速やかに中止を決断すべきだ。

コンコルドとＭＲＪになることは明白だ。

中止の決定が遅れれば遅れるほど、損失は拡大する。

ＪＲ東海の倒壊が現実味を帯びる。

大都市部の大深度工事の問題をクリアできない。

南アルプストンネルのリスクは極めて大きい。

放射性物質を含む残土の処理も見えない。

巨大地震が発生すれば取り返しのつかない事故を引き起こす。

品川－名古屋が開通しても黒字化を見込めない。

北海道新幹線もルート選定に問題がある。

なぜ、わざわざトンネル区間が長くなるコースを選択するのか。

不合理極まりない。

北陸新幹線は京都市が地下トンネルに反対する決議をしたことで新次元に移行した。

京都市が地下トンネルを受け入れなければ小浜ルートは実現不可能。

小浜ルートは費用がかさみ、工期が長くなる。

米原ルートを活用すれば費用が圧倒的に縮小され、工期も大幅に短期化できる。

米原ルートに回帰して決着を図るべき時機が到来した。

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投稿日 2025年6月17日 (火) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 2

2025年5月14日 (水)

エゴ吹き荒れる新幹線敦賀延伸

北陸新幹線の大阪延伸問題の紛糾はこの国の劣化を象徴する事案。

日本全体にとって何が最善であるかを考えて結論を導くべきだ。

ところが、それぞれの主体が〈自己の利益〉を基軸に主張を展開している。

愚の骨頂だ。

わが町に新幹線を呼び込みたい。

この発想自体が時代遅れの昭和の発想だ。

わが町がどうなるではなく、日本全体にとって何が最善かを考えるべきだろう。

急激な勢いで少子高齢化が進む。

住宅でさえ過剰になる時代。

日本経済の衰退は目を覆うばかり。

ほとんどの国民が老後の生活が成り立つのかどうかを不安に感じている。

財政危機が叫ばれるが、社会保障支出を切り刻めとの号令が発出されるほど日本の財政事情が悪化している。

財政事情が悪化している局面での財政対応においては

「不要不急の財政支出を抑制する」

が基軸に置かれねばならない。

敦賀まで建設された北陸新幹線。

バイパスとしての機能を確保するには早期の延伸実現が必要。

建設費と工期を考慮すれば米原ルート、あるいは湖西線ルートに勝る方策はない。

米原－新大阪間は現在の東海道新幹線を活用することになるが、バイパス機能を重視するなら、のちに米原－新大阪間にバイパスを建設することを検討してもよいだろう。

東海道新幹線とのダイヤ調整が必要になるなら、米原－新大阪間を複々線化することを検討するべきだ。

ここに浮上するのがＪＲ西とＪＲ東海の利害調整。

しかし、企業の利害が前面に出て、国民の利益が軽んじられること自体がおかしい。

民営化は国民の利益を増大させるために実施されたものであって、分割民営化されたＪＲ各社の企業エゴを放置することが是認されることがおかしい。

国家の見地、国民の見地から判断されるべきものだ。

小浜ルートを採用すれば工期と工費がけた違いに大きくなる。

これに巨額の資本を投下することが妥当な時代でなくなっている。

可能な限り安価で、可能な限り早期に開通させることが望ましい。

滋賀県は米原ルートに反対しているが、その理由は滋賀県にとってメリットが小さくデメリットが大きいということ。

新幹線新駅はせいぜい一つしか新設されないのに費用負担を負うことになる。

さらに並行在来線の費用負担が大きくのしかかる。

要するにこれも〈自己の利益〉が判断の基準なのだ。

問題点があるなら、その問題点を克服すればよいだけのこと。

京都府は京都市で猛烈な反対運動が生じているが、北部では新幹線を求める声が強く、府としての方針を示せずにいる。

しかし、小浜ルートは敦賀－小浜間で大きな問題が生じないが、小浜－京都間が大難工事になる。

残土の問題も生じる。

さらに京都市内の地下を掘削すれば地上の水に重大な問題が発生する恐れが懸念される。

誰がどう考えても、米原ルートか、湖西線＝京都ルートしか現実的な選択がない。

この問題をこじらせているのが西田昌司参議院議員。

憲法記念日に沖縄でひめゆりの塔展示に関連して暴言を吐いて謝罪・撤回に追い込まれた人物。

強引に小浜ルートを強行しようとしている。

７月参院選では西田昌司氏に対する落選運動が大規模に展開されることになると予想される。

結論は三つに要約できる。

第一は、速やかに米原ルートまたは湖西線ルートでルートを確定する。

第二は、ＪＲ西とＪＲ東海の利害調整を政府が責任をもって執り行なう。

第三は、費用と工期を優先する。

当たり前の内容だ。

エゴを排除して早期に国民にとっての最善策を政府が主導して決定するべきだ。

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投稿日 2025年5月14日 (水) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 4

2025年3月13日 (木)

リニアと北陸新幹線を考える

厚労省発表の人口動態調査速報によると２０２４年の日本の出生数は７２．１万人、死亡数は１６１．９万人だった。

出生数から死亡数を引くと８９．８万人。

９０万人も人口が減った。

メディアは出生数の減少だけを報じるが驚異的なのは死亡数。

コロナパンデミックが広がった２０２０年の死亡数は前年比０．８万人減少して１３７．３万人だった。

コロナパンデミックの２０２０年は死亡数が減ったが、２０２１年から死亡数が激増した。

何があったか。

最大の相違はワクチンを打ち始めたこと。

ワクチン接種に連動して日本の死亡数が激増した。

２０２４年の死亡数は２０２０年比で約２５万人も多い。

１年あたりの死亡数が２５万人も増えたのは戦時を除いて過去１００年間で初めてのこと。

異常な死亡数激増が観察されている。

死亡数は２０２１年から激増したが２０２４年に至っても減少に転じていない。

激増したまま推移している。

客観的な状況から判断すると死亡数激増の理由はワクチン接種にあると考えられる。

振り返れば、ワクチン接種が始まる前から、一部の良質な専門家がワクチン接種の危険性を訴えていた。

ワクチン接種後に体調を崩した人も多い。

いまからでも遅くない。

これ以上、ワクチンを接種しないことを推奨したい。

ワクチンが死亡数激増の原因であることを〈科学的に立証〉することは容易でない。

しかし、ワクチン接種に連動して死亡数が激増したことは〈紛れもない事実〉であり、このことから、死亡数激増の原因がワクチンにあると〈考える〉ことは〈良心の自由〉に帰属することだから、非難される筋合いはない。

日本の人口が急激に減少し始めている。

財務省は社会保障給付を受給し、税及び社会保険料を支払わない国民を嫌っていると考えられる。

そのような国民には一刻も早く、この世から消えてもらいたいと考えていると思われる。

この立場からは高齢者を中心に死亡数が激増することは歓迎すべきことということになるのだろう。

政府がワクチン接種大推進の旗を振り続けた理由がここにあると思われる。

政府はよこしまだと考えておくべきだ。

したがって、人々は政府の言うことに常に警戒を払うべきだ。

常に眉に唾する姿勢が大切。

それが我が身を守ることにつながる。

１年に１００万人も人口が減る時代に移行しつつある。

少子化は是正されず、財政を支える現役世代も激減する。

この状況を踏まえて〈投資〉を考える必要がある。

二つの喫緊の課題がある。

リニアと北陸新幹線。

リニア工事はほとんど進んでいない。

このなかで、解決不能と思われる問題が次から次に明らかになっている。

品川－名古屋を開業しても採算の取れる乗客数は見込めない。

品川と名古屋で、それぞれ乗り換えに長時間を要する。

品川－名古屋の全長２８６キロのうち８６％をトンネルが占める。

東海道新幹線のトンネル比率は１７％。

大地震が発生して断層がずれればリニアは悲惨な事故を引き起こすだろう。

トンネル内の事故では救出も困難を極める。

そして、その前に工事を完了できる見通しがない。

地下に巨大なトンネルを掘削することで地上の水に重大な影響が生じる。

同様の問題が北陸新幹線の延伸でも生じる。

リニア断念を早期に決断すべきだ。

北陸新幹線は米原ルートしか現実的な解はないと思われる。

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投稿日 2025年3月13日 (木) リニア中央新幹線, 北陸新幹線延伸 | 固定リンク | 3

2025年1月 8日 (水)

リニアとMRJとコンコルド

リニアとＭＲＪとコンコルド。

「失敗するものが一時的に良くなるように見える場合でも、そのまま失敗した方がダメージは小さい」

三菱重工業は国産ジェット機開発に巨大な労力と資金を注いだ。

しかし、失敗した。

撤退は早ければ早いほど痛手は軽微になる。

三菱航空機の累損が８８５０億円、親会社である三菱重工業の関連資産の評価損が１４３０億円。

１兆円の損失を生んだ事業だった。

撤退の判断が遅れた分だけ損失額は膨らんだ。

コンコルドは開発段階から開業後の赤字が予測されていた。

しかし、動き出した船体を止めることは難しい。

商業飛行に突入したがあえなく廃業に追い込まれた。

２１世紀版のコンコルドと見られているのがリニア中央新幹線。

ＪＲ東海は２０２７年度開業を公表していたが撤回した。

現時点で開業は見込めない。

静岡工区が着工されていない。

しかし、静岡のために工期がずれ込んだというのはウソである。

静岡以外の工区も著しく遅滞している。

リニア中央新幹線の建設に反対し、「ストップリニア!?訴訟」の原告団長を務める川村晃生慶応義塾大学名誉教授による解説をご覧いただきたい。

２０２３年６月２４日、「たんぽぽ舎」における川村晃生氏と広瀬隆氏による講演

「川村晃生「行き詰まるリニア、窮地のＪＲ東海」
ストップリニア！訴訟を原告738名で提訴」
【「原発大暴走を斬る＋リニア新幹線を斬る」】
https://www.youtube.com/watch?v=_Hxdel9H-2s

川村氏は７つの問題点を挙げている。

１．ＪＲ東海の財務不安定性
２．残土処理
３．南アルプストンネル掘削の難度
４．都市部大深度工事の難度
５．静岡工区問題
６．全面的な工事遅延
７．膨大なエネルギー消費

当初、リニア中央新幹線はＪＲ東海の民間事業だった。

ところが、２０１６年１１月に財投資金３兆円の投下が決定された。

安倍晋三首相とＪＲ東海葛西敬之氏による談合決着だった。

工費は当初５．５兆円とされたが財投資金が３兆円上乗せされた。

今後、どこまで費用が膨張するか不明である。

巨大債務にＪＲ東海が耐えられるか。

ＪＲ倒壊に社名が変更される可能性がある。

１月５日付東京新聞、北陸中日新聞がリニア工事の遅れを大報道した。

なぜか、名古屋が拠点の親企業である中日新聞はこの重要ニュースを報じていない。

１８工区で２７年に工事が完了しないことが明らかにされた。

工事に着手できていない南アルプストンネル＝静岡工区の問題は単なる水問題でない。

静岡県の大井川流域の住民が生活用水、農業用水、工業用水としての水に特段の警戒感を保持していることは事実。

静岡県の川勝平太知事が静岡県民の意思を代表して静岡工区の工事着工を認めてこなかったことは大いなる業績である。

しかし、水の問題以外にも重大な問題が存在する。

それは、南アルプストンネル工事が未曾有の危険を伴う工事になること。

南アルプスを構成する土壌が軟弱地盤であると見られている。

山系全体を破壊する恐れも指摘されている。

また、南アルプス山系自体が世界でも類例を見ないスピードで隆起している事実がある。

リニア新幹線はフォッサマグナを貫通する。

リニア経路で断層にズレが生じればリニアは粉砕される。

南アルプストンネルでは地表から２０００メートルの深さのトンネルが掘削されることになっているが、発生土の処理方法も確定していない。

品川－名古屋が開業しても採算が取れない可能性が高い。

ＪＲ東海が自己責任で事業を実施しているならまだしも、国民の血税が投下されている。

国民が口を差しはさむべき事業である。

２０２５年のリニア中止決断が強く求められる。

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投稿日 2025年1月 8日 (水) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 9

2024年12月21日 (土)

北陸新幹線を米原延伸で決着

北陸新幹線の延伸ルートをめぐって与党の整備委員会が１２月１８日に開かれたが、年内中に予定していた京都駅周辺を通るルートの絞り込みを断念した。

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０１６年１２月に北陸新幹線の敦賀―新大阪間について「小浜ルート」の採用を決定。

国土交通省の試算では、小浜ルートの事業費は約２兆１千億円、工期は１５年だった。

ところが、本年８月７日に開かれた与党整備委の会合では、「小浜ルート」の事業費が最大約５兆３千億円、工期は最長２８年と示された。

８年が経過して「小浜ルート」の事業費と工期が激変。

このことから、再び「米原ルート」が浮上している。

２０１６年の時点で米原ルートは事業費約５９００億円、工期１０年だった。

「小浜ルート」では京都駅との接続等に関して３つの異なるルート案が提示されている。

１．京都市中心部を東西に横切る形で線路を通し、ＪＲ京都駅と平行な位置に新幹線の駅を設ける「東西案」

２．京都市中心部を南北に通ってＪＲ京都駅の線路と直角となる位置に新幹線の駅を設ける「南北案」

３．ＪＲ京都駅から２駅先のＪＲ桂川駅近くに駅を設ける「桂川案」

今後の物価上昇を見込んだ事業費と工期は

「東西案」が５兆３０００億円程度・２８年程度、

「南北案」が５兆２０００億円程度・２５年程度、

「桂川案」が４兆８０００億円程度・２６年程度とされる。

どの案でも事業費は当初の想定から激増。

工期も驚くべき長さに転じているr。

前提条件が激変した以上、米原ルートなどを含めて敦賀延伸の事業全体を見直すべきだ。

石川県の県議会議員などは、与党の整備委員会が年内に予定していた京都駅周辺を通る３ルートの絞り込みを断念した１２月１８日に、都内で自民党の森山幹事長と面会し、現在の「小浜・京都ルート」よりも区間が短い「米原ルート」を含めて再考するよう求める要望書を手渡した。

与党のプロジェクトチームは「小浜・京都ルート」は既定の路線だとするが、既述の通り、前提条件が激変した。

事業費は当初の想定よりも２倍以上に跳ね上がっており、工期も著しく長期化することから、抜本的に見直すべきことは当然だ。

石川県の県議会議員などは、同日、国会内で石破首相にも面会し、米原ルートの検討を求めた。

「小浜・京都ルート」には事業費膨張、工期長期化以外にも重大な問題が顕在化している。

第一は新幹線建設が行われる京都市内において地下水に重大な影響が生じることが懸念されていること。

京都市が全面的に新幹線建設に反対すれば「小浜・京都ルート」は挫折する。

第二は「小浜ルート」延伸計画」では敦賀から新大阪まで１４０キロメートルの８０％がトンネルであるため、工事に伴う発生土が大量になり、その発生土に重大な問題が存在すると見られていること。

発生土は８８０万㎥に達し、その発生土にヒ素などの猛毒の重金属が含まれていると見られている。

鉄道運輸機構はヒ素など「対策土の含有率は３０％」と認めている。

京都北中部での由良川など河川や地下水の枯渇漏出による用水や生活への影響、

京都市内での「巨大トンネル」による地下水の枯渇や鴨川などの河川への影響、

活断層への影響が懸念されている。

まったく同じ問題はＪＲ東海のリニア中央新幹線でも懸念されており、今後問題はさらに拡大することが予想される。

本年夏、ＪＲ東海は東海道新幹線を何度も運休させた。

東京と大阪を結ぶ大動脈が不通になれば影響は大きい。

多くの利用者が京都－東京間を北陸新幹線を利用して迂回した。

「東海道新幹線運休続発への対応」
https://x.gd/YmvWK

「新幹線運休続発の裏にある事情」
https://foomii.com/00050

ＪＲ東海は東海道新幹線を止めてリニア新幹線建設に対する要望を盛り上げようとしたのだと思われる。

しかし、リニア新幹線は無用の長物。

一刻も早く断念するべきだ。

この点も含めて考えれば北陸新幹線のバイパス機能確保を早期に実現すべきである。

費用、工期を踏まえて敦賀－米原を延伸するのが賢明だ。

自公の与党が賢明に判断する能力を持ち合わせないなら、日本の主権者は自公に与党の立場からの退出を求めることになるだろう。

停滞する日本の現状を踏まえて身の丈に合う選択を早期に示すべきだ。

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投稿日 2024年12月21日 (土) リニア中央新幹線 | 固定リンク | 2

2024年8月30日 (金)

東海道新幹線運休続発への対応

台風１０号が襲来して大きな影響が出ている。

台風の進路予想は二転三転。

太平洋高気圧の活動、偏西風の状況、寒冷渦の作用などの微妙な組み合わせで台風の動きに大きな変化が生じる。

当初は日本列島を横断して偏西風に乗り、８月２９日には本州から離れるとの予想も示されていた。

ところが、太平洋高気圧が後退して、高気圧のヘリの風の流れが台風に影響しなくなる一方、寒冷渦の影響で台風が九州の南方海域に居座る状況が続き、本土への襲来が遅れた。

九州に上陸後も速度は遅く、台風がゆっくりと日本列島に沿うかたちでの移動を続けている。

台風がもたらす雨は台風から遠く離れた日本列島の太平洋岸地域で強まった。

神奈川、静岡、愛知、三重県などの太平洋岸で激しい降雨が続いた。

この影響で東海道新幹線の運行に大きな支障が生じた。

すでに、８月１６日には台風７号の影響で東海道新幹線の東京－名古屋間が終日運休になった。

台風１０号の影響では８月２９日の夕刻以降、東京－名古屋間の運転がすべて取りやめとなったのに加え、８月３０日も終日運転取りやめになった。

日本の鉄道網のなかの最大の大動脈が東海道新幹線。

新幹線の全面運休は極めて大きな影響をもたらす。

東海道新幹線運休の影響で北陸新幹線は大変な混雑になった。

東京－名古屋、東京－大阪の鉄道幹線のバイパスをいかに確保するのかは大きな課題である。

実は、北陸新幹線には東海道新幹線のバイパスという機能がある。

東海道新幹線が不通になった際、そのバイパスとして北陸新幹線を活用することが考えられる。

逆に北陸新幹線が不通になる場合には、東海道新幹線がそのバイパスとして機能することが考えられる。

本来の東海道新幹線の利用者が東海道新幹線運休の影響で北陸新幹線利用に切り替えた。

北陸新幹線は金沢以西が福井県敦賀まで延伸されたが、敦賀以西はルートもまだ確定していない。

新幹線利用者は敦賀まで京都から、あるいは米原から在来線を利用して敦賀に移動。

敦賀で北陸新幹線に乗り継いで関東まで移動した。

北陸新幹線の敦賀以西をつなぐ意味は極めて大きい。

敦賀以西は敦賀から小浜を経由して京都、大阪までつなぐ延伸計画があるが、京都の通過経路が確定していない。

京都地方では市街地大深度を新幹線が通過する計画が保持されているが、既存市街地大深度の利用には大きなリスクが付随する。

道路建設では東京都調布市の外環道建設で住宅地域に巨大な地盤崩落事故が発生した。

同様の重大事故が発生するリスクが存在する。

また大深度工事によって地下水の流路に変化が生じ、地上の水資源活用に重大な影響をもたらすことも懸念されている。

敦賀から京都、大阪へ新規に新幹線を建設するには巨額の費用が発生し、また工期も極めて長くなる。

小浜・京都案では京都を通過する方式に三つのルートが提示されているが、事業費は３．７兆円から５．２兆円、工期は２０年から２８年が見込まれている。

しかし、工期の見積もりは時間の経過とともに延長されるケースが多く、現在想定されている以上の時間を要する可能性が高い。

これに対して敦賀から米原までを新幹線でつなぐ案が存在する。

米原ルートは２０１６年時点での試算では建設費用が５９００億円、建設に係る期間は１０年程度とされた。

米原から新大阪までは東海道新幹線との共用になる。

問題はＪＲ東海が米原－新大阪間の共用を認めない可能性が高いこと。

しかし、ＪＲ東海とＪＲ他社との軋轢は、この問題に限ったことではない。

国鉄民営化は国民の利益増大を目的に実施されたものである。

ところが、民営化されたＪＲ各社が企業エゴに走るのは本末転倒。

ＪＲ東海を長期間支配し続けた葛西敬之氏がＪＲ東海の企業エゴをもたらした張本人であると考えられる。

東海道新幹線のバイパスを早期に安価な費用で確保するには敦賀－米原延伸に匹敵する他案は存在しない。
しかし、国会議員は地元への利益誘導を優先して費用と工期がけた違いに大きい小浜・京都ルートを推進している。

巨額の工費はそのカネが周辺企業に落ちることを意味する。

これこそ、日本政治の劣化を象徴する事象だ。

東海道新幹線の休業連発の事態を踏まえて、北陸新幹線の敦賀－米原延伸を国民本位の視点で早急に確定する必要がある。

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